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出租车电气化推广的抉择难题

日前,北京发布了出租车更新纯电动奖励政策,每辆电动出租车奖励最多7.38万元。

这一政策的发布,宣告着北京巡游出租车电气化进程迈入了新的环节,全国电气化战略全面实施指日可待。

然而越多的政策资金支持,就越可能暴露电气化政策下面的隐患。

看似牢固的木桶,却有一个致命的漏洞。

那就是‘快充’和‘快换’模式冲突的问题。

全国新能源出租车推广快

目前,各地区的电气化出租车推广进度如下:

1、太原:太原在2016年内就将全市的8292辆出租车全部更换为电动车比亚迪E6,成为全国第一个出租车全部电动化的城市。

2、广州:2018年5月,广州市共投入1703辆纯电动出租车,2019年上半年广州推广1500辆纯电出租车,两年总计3203辆纯电出租车。

至2022年底,广州市巡游出租车将基本实现全面新能源化。

换电还是充电?出租车电气化推广的抉择难题

3、上海:2018年8月,上海市首批200辆纯电动出租车投入使用,截止至2019年初,上海市电动出租车总数仍低于1000辆。

上海相关部门表示:到2020年,上海出租车电动化率将达到80%。

4、深圳:2019年初,深圳全城2.14万辆出租车全部转化为纯电动出租车,正式完成电气化。

5、成都:截止至2019年底,成都市预计将投入4400辆纯电动新能源出租车。

6、北京:截止至2020年,北京市出租车将全部更换为电动出租车。

普及后的隐忧:两条路线难抉择

由于续航问题影响,和燃油车相比,电动出租车对基础设施的依赖更重。

但除了较为基础的慢充桩之外,在高速充电领域,目前却存在两种截然不同的基础设施建设方案:快充桩和换电站。

换电还是充电?出租车电气化推广的抉择难题

不同建设方案会影响车型的布设结构,甚至影响各地区的资金规划;

而这,就是电气化推广下阶段要面临的主要问题之一。

换电还是充电?出租车电气化推广的抉择难题

快充模式相对于换电模式需要的充电时间更长,但建设成本更低。

建设一台拥有5台双枪120KW快充桩的充电站,通常只需要人民币六十万元左右;

而建设一家换电站,至少需要人民币两百万到四百万!

规模更大的全自动站,建设成本赶超千万人民币!

因此在推广速度上快充占绝对优势:2019年新增公共直流充电基础设施约为8.87万台,新增公共交流充电基础设施约为2.95万台。

但快充桩本身的淘汰速度较快,以目前的科技进步速度,低V快充桩最多两年就需要重新建设成高V版本。

换电还是充电?出租车电气化推广的抉择难题

说完快充说换电。

换电模式需求的换电站由于动力电池的仓储、运输都需要国家颁发相应资质,因此建设难度和成本都较高;同时换电站的换电系统相当复杂,且由于仓储电池而导致安全性较低。

换电还是充电?出租车电气化推广的抉择难题

但因为换电的性质,仅需五分钟的换电模式,速度远快于需要十分钟以上的快充模式,且建设完成的换电站并不需要定期拆除后重新建设,而只是更换仓库内的电池就好了。

换电还是充电?出租车电气化推广的抉择难题

统计数据显示:在同样的场地和电量条件下,换电网络的土地利用率是快充充电站的3倍,慢充的30倍以上。

两种模式的优劣点都是如此明显,以至于让各地政府难以抉择,就在这纠结的过程里,宝贵的时间这么被浪费了。

换电还是充电?出租车电气化推广的抉择难题

总结

正如专家所言:如果要加快出租车电动化进程,增加车辆续驶里程和加快基础设施建设同样刻不容缓。

目前,在500公里续航的新车型陆续出现后,前者已经基本解决。

但如何解决后者,形成让各地区都满意的基础设施建设方案,缔造优秀的商业运营模式,将是出租车电动化进程下一阶段面临的主要困难。